随着我国社会主义市场经济的不断成熟和发展，以计划经济体制为背景的公务用车制度严重滞后于市场经济的发展。公车消耗远远高于国家财政对国防、科研、农业、公共卫生、教育等方面的投入，成为财政的重要支出，这一极不合理现象促进了公车改革的迫切性和必要性。

中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，对党政机关经费管理公务接待、公务用车、会议活动、资源节约等作出全面规范。《条例》指出，坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度，改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。不得以车改补贴的名义变相发放福利。

我国公车使用管理的问题及现状：

1.规模庞大，财政支出负担重

我国公车规模及费用一直居高不下，据国家财政部、国家发改委和国家统计局调研数据显示，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公车消费支出1500亿元-2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)，每年公车购置费支出增长率为20%以上。在社会强烈呼吁下，公车改革在2003年前后正式启动，各地纷纷采取了“卖公车、发补贴”的办法。然而，汽车在政府采购物品中始终占据前三位，2005年全国政府采购公车花了600多亿元，2006年则将一举突破700亿元，占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的近1/4。截止2012 年6 月，全国机动车保有量为2.33 亿辆，其中汽车保有量为1.14 亿辆，扣除公交车辆和私家车，各级政府和各单位的公车总数在4000 万台以上。社会出租车每万公里运输成本为8215.4元, 而党政机关等单位则高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍, 可运输成本仅为公车的13.5%。

2.超编、超标购置，以车的价值来体现身份

“身份象征”膨胀了各级各部门超编、超标配置购车。按2004年国务院机关事务管理局颁布的《规定》第三条：国务院机关事务管理局(以下简称国管局)依据各部门的主要职责、内设机构、领导职数、人员编制和实际工作的需要，核定公务用车编制。(1)部长级干部的专车，按1人1辆定编。(2)副部长级干部的工作用车，按1人1辆定编。(3)一般公务用车，根据内设的司(局)级机构和机构的人员编制定编。副部级单位副职领导工作用车，根据工作需要定编。《规定》给相应职位规定了车辆配置的标准。但是在地方许多乡镇领导都有专用的公务车，个别领导盲目跟风，在无预算未审批的情况下，采取“先上车后补票”，之后利用其它立项套取财政资金的做法，违纪购车以满足攀比心理。我们知道，权力本身具有一定的自我扩展性，如果没有外在的约束，权力的运作就会脱离正轨，呈现主观随意性。

3.假公济私，作风腐败，国有资金流失严重

在公车使用中，存在着大量的领导私用公车的现象。由于特权思想的作怪，许多官员认为公车就是专门为其服务的，因而“热衷”于公车私用。走亲访友、接送家人，甚至是假日期间外出垂钓、聚会等等，公车以潜规则的方式被挪用为专车。现行公务用车制度的特点是实物供给、单位所有、多途径补贴运转费用。正是由于公车缺乏规范化管理，很多单位“一把手”说了算，在其授意之下，司机在油费方面虚报、在维修费上拿回扣、维修保养费用更是高得离奇等，导致国有资金流进个人的腰包，成为滋生腐败的温床。调研数据显示，每台公车的平均年消耗费用约为10万元，这一数据还不含隐性开支费用。公车私用导致的一系列负面影响，损害了党员干部的象形，也极大地损害了公众的利益。

对公车改革的阻力分析：

（一）各级领导干部的消极执行构成的阻力

在长期以来养成的习惯中，领导干部对于公车私用习以为常，对待改革可能持消极态度。相关专家介绍说，公车私用实质是公共权力的滥用，是利用职权谋取个人私利，与贪污受贿、非法占有公共财物没有质的区别，但一些领导干部却有意无意地忽略了这一点。北京大学法学院教授王锡锌分析说：“车改是政府自己对自己的改革，故难以推进。公车改革之难，首先难在既得利益者的强烈反对。”作为既得利益的最大获益者，往往是公车改革的主要领导，虽然在前期有些地区实行了货币化体制改革，如广州市天河区所辖的22个街道办全部进行了车改，按照级别，普通公务员至处级干部领取400元至2800元不等的车改补贴。但通过调查发现，处级干部更喜欢公车。原因很简单：副处以上此前算是街道领导，基本上都配有专车。公车的使用不必掏自己一分钱的腰包，但实行车贴后，有可能因公务的繁忙而在私车油费和维修上花更多的钱。

（二）公车驾驶员的安置问题构成的阻力

作为公车的主要受益者之一，原来拥有“铁饭碗”的公车驾驶员，在改革公车会损害其利益的情况下，会成为公车改革的另一个阻力。因此对公车驾驶员的合理安置构成了公车改革需要面对的重要问题，从成本分析的角度来说，安置驾驶员费用在一次性上可能会投入过高，但就长期而言，公车使用中所造成的国有资金大量流失得以截流，其中驾驶员所造成的一些隐性损耗得以消除，这对车改的顺利进行是有利的。

（三）来自主体受益者——公众的阻力

公车改革的主体收益者是公众，照理说不会成为改革的阻力，但如果在改革的过程中，没有一套完善的监督制度和法律体系，极可能在触动各级领导福利待遇降低的情况下，比如私车的使用必然会加大领导干部的消费投入，这极可能使腐败之风越演越烈，从而将公车改革所得利益转接到治理腐败上，公众并不能真正的获益，这时候公众就有可能转化成公车改革的阻力。公车改革运行中必须合理地建立相应的配套制度兼顾各方面的利益，消除公众的疑虑，使之成为坚定的改革支持者。

公车改革应建立在一定的理论基础和法律保障之上，对国外先进的经验兼收并蓄，同时要有敢于破冻土、裂坚冰的精神，在社会主义市场经济调节下，拿出破釜沉舟的勇气，敢于从部门利益开刀，在经费预算上压缩成本开支，并加大舆论监督的力量，以政策为导向合理有效地进行。

公车改革是一件利国利民的大事，政府在改革中要因势利导，循序渐进，积极稳妥高效长期进行。诚然，任何一项改革都必然会触动部分人的既得利益，产生来自各方面的阻力，任何脱离了实际情况的公车制度改革都注定难以坚持下去，公车改革也不例外。但我们只要在党的正确领导下，立足现实，把握机遇，就能够走出一条适合我国国情的公车改革之路。